Inovações da Fórmula E e como elas chegarão ao seu carro

Uma temporada de muitas “primeiras vezes”. Foi assim que o chefe da Jaguar TCS Racing, James Barclay, definiu a jornada de 2023 na Fórmula E, horas antes do início da última rodada da competição no final de julho. Em Londres, na Inglaterra, a marca conquistou o vice-campeonato de equipes e ficou na terceira colocação com o piloto australiano Mitch Evans. Ao mesmo tempo, ela também olhava para o futuro.

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Ao falar em “primeiras vezes”, Barclay se refere a recordes como a primeira dobradinha do time, em Berlim, na Alemanha, e a presença dominante no pódio ao lado da equipe-cliente da Jaguar, a Envision Racing, que conquistou o campeonato de pilotos. E por todo lado, pilotos, engenheiros e a equipe eram apenas elogiosos ao Gen3, o carro da Fórmula E que deve correr pelas pistas do mundo pelos próximos três anos.

Sua temporada de estreia acabou de terminar e, ainda que os competidores da categoria tenham tempo para descansar, os planejamentos já estão acontecendo para 2024. As corridas começam em janeiro e enquanto a ideia é de que os carros do ano que vem serão bastante similares aos atuais, as conversas já circulam quanto às inovações em aerodinâmica, performance e, principalmente, capacidade de bateria, que já começam a surgir no horizonte.

Como funcionam as atualizações dos carros da Fórmula E?

Quem está acostumado com a Fórmula 1, a principal categoria do automobilismo, sabe que as equipes podem implementar upgrades de uma corrida para a outra, saindo do pelotão intermediário para a parte de cima do grid de um final de semana para o outro. O desenvolvimento na competição de carros elétricos, entretanto, segue um ritmo um pouco mais lento, com um mapa de avanços de quatro em quatro anos, com um período de homologação a cada dois.

O Gen3, que estretou em 2023, então, deve ser substituído pelo seu sucessor em 2027. Ao final da temporada de 2024, entretanto, as equipes podem iniciar processos de renovação que envolvem, por exemplo, novos projetos aerodinâmicos ou de construção de motores, de acordo com os resultados obtidos nas pistas nas duas temporadas anteriores.

“Não é possível dar um passo muito grande para frente fora do ano de homologação ou alteração de tecnologia”, explicou ao Canaltech o piloto brasileiro Sergio Sette Câmara, que corre pela equipe NIO 333 Racing. “Podemos trabalhar nas suspensões, diferenciais, amortecedores e nos softwares. São elementos que trazem performance, mas é muito difícil que uma equipe melhore ou piore muito nessas condições de mudanças limitadas".

Por outro lado, há um elemento que recebe mudanças constantes, não somente ano a ano, mas depois de cada corrida ou até mesmo entre uma sessão de testes e a prova que vem logo depois. Quando fala sobre o software, Barclay compara as máquinas da Fórmula E a um smartphone: “sempre que eles são atualizados, algo está se tornando melhor neles. É o mesmo com os nossos carros, que evoluem constantemente e se tornam mais rápidos.”

Fora das atualizações de software, o chefe da equipe Jaguar indica a possibilidade de produção e mudanças em mais de 1.000 componentes do I-TYPE 6, o carro elétrico com o qual disputa a Fórmula E atualmente. Diante de tudo isso, a equipe trabalha com um mapa de melhorias quadrienal, sincronizado ao lançamento de novas gerações de máquinas da Fórmula E e com um amplo foco nas regulamentações da categoria.

Ele explica que, em um esporte com regras claras para tornar todas as equipes parelhas, a diferença está nos detalhes. “Todos os finais de semana, jogamos uma partida de xadrez com 22 participantes. A vantagem está em trabalhar aquilo que está indefinido, tomar decisões estratégias e aproveitar oportunidades de evoluir para sermos mais rápidos que os outros.”

Tal espaço é encontrado, por exemplo, no amplo uso de simuladores. Tecnologias como os digital twins, da TCS, trazem para o mundo virtual as condições reais de pistas que, muitas vezes, nem mesmo estão disponíveis durante o ano e são experimentadas na prática somente no final de semana de corridas. “Quanto mais dados estiverem disponíveis e mais previsões pudermos fazer, mais rápidos seremos nas pistas, não só em um fim de semana, mas em toda a temporada”, completa Barclay.

Futuro com responsabilidade ecológica

Enquanto ainda faltam três anos para a introdução de uma nova geração de carros da Fórmula E, ele já é o assunto entre as rodas de pilotos e no paddock. A principal expectativa é de um aumento na autonomia, em um aspecto que conversa diretamente com a posição da categoria como uma vitrine para a eletrificação de veículos de passeio.

A bateria, claro, é o centro das atenções. De acordo com o piloto Sam Bird, da Jaguar TCS Racing, já está em desenvolvimento pelas mãos da fornecedora WAE, uma das parceiras oficiais da Fórmula E, um componente de carregamento rápido que deve ser implementado em breve. “Em um ciclo de quatro anos, as atualizações de software são a chave do sucesso. Mas também saberemos em breve sobre as novas tecnologias que farão parte do regulamento.”

Sette Câmara endossa esse como um dos caminhos que estão sendo seguidos pela FIA, a Federação Internacional do Automóvel e órgão maior do automobilismo, para os próximos anos da categoria de carros elétricos. Ele aponta, também, que a necessidade de recarga rápida das baterias dialoga diretamente com os carros de rua, principal vetor das inovações que aparecem primeiro nas pistas de corrida.

“Existe a possibilidade [de o próximo carro] ser bem mais leve ou pesar o mesmo, mas ter o dobro da capacidade. Ambos são caminhos bem interessantes”, afirma, indicando que apenas a inserção veloz de energia na célula não é o único caminho. O ideal, afirma Sette Câmara, é reduzir o tempo em que um veículo precisa ficar parado recebendo carga e, no caso da Fórmula E, isso se traduz em corridas maiores, carros mais velozes e maior competitividade.

“A categoria está aqui para entregar a nova geração de veículos elétricos e resolver os desafios que a indústria está enfrentando”, complementa Julia Pallé, diretora de sustentabilidade da Fórmula E. Os resultados de hoje já são impressionantes, mas em sua fala, ela deixa claro que o estado atual é meramente intermediário, com a adoção em massa da eletrificação e das iniciativas de emissão zero de carbono sendo o objetivo final.

Ela aponta, então, outras iniciativas que também ajudam a levar adiante a indústria automotiva. Células usadas nos carros das temporadas anteriores, por exemplo, se transformam em armazenamento de energia para os carros de hoje, enquanto a fibra de carbono dos antigos é reciclada na fuselagem das máquinas atuais. Para o futuro, um dos projetos em andamento envolve o refinamento para reutilização de óleo, em uma iniciativa que já foi testada neste ano e deve se tornar padrão da categoria.

Segundo a executiva, além de ampliar a capacidade, a atual geração dos carros da categoria carrega consigo uma maior responsabilidade social, com redução nas emissões e gasto energético envolvido no transporte do circo da Fórmula E de país a país, na montagem das pistas e demais áreas de convivência. “O trabalho que fazemos juntos é essencial para mostrar que, unidos, podemos atingir um modo de vida mais sustentável”, completa Pallé.

* O jornalista viajou a Londres a convite da Jaguar.