Análise | Renault Sandero R.S.: compacto mais arisco do Brasil não é para todos

Com crises e mais crises econômicas, asfaltos esburacados e legislação de trânsito ultrapassada, o Brasil não é o maior celeiro do mundo quando o assunto é carro esportivo. Eles precisam de ambientes de alto nível para rodar com segurança e de modo que possamos aproveitar suas benesses e prazeres. Claro, podemos fazer uso dos famigerados "track days", que aliviam um pouco a ânsia pela velocidade e adrenalina.

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Como vocês já devem ter visto inúmeras vezes pelas ruas, o Renault Sandero é um dos carros mais simples presentes no mercado nacional. Muito utilizado por motoristas de aplicativo, esse compacto tem como principais virtudes o seu motor econômico e espaço interno, um dos maiores da categoria. O design, até que agrada, embora não tenha muitos fãs por causa disso. Entretanto, aqui no Brasil, a montadora francesa o escolheu para abrigar a sua opção esportiva de verdade e criou, em 2015, o Renault Sandero R.S..

Depois de mais de 120 mil horas de engenharia e 75 profissionais da área esportiva da Renault, a Renault Sport, empenhados no projeto, nasceu um dos carros mais divertidos do mundo se levarmos em conta seu preço e, claro, seu desempenho, que é muito, muito bom. Mas, como nem tudo são flores e estamos no Brasil, infelizmente o Sandero R.S. não é para todos, e nisso incluímos o terreno, e não apenas as pessoas.

O primeiro Renault testado pelo Canaltech não poderia ser mais emblemático e vamos contar um pouco da nossa experiência com o que, para nós, é o carro compacto mais arisco e divertido do Brasil.

Nota da redação: devido à pandemia, não conseguimos colocar o Renault Sandero R.S. em uma pista, tampouco fazer um track day controlado. Portanto, utilizamos outro tipo de ambiente controlado para executar alguns testes do carro, a fim de tentar passar para nossos leitores o que esse carro consegue fazer

Minuciosamente pensado

E já que estamos falando de um esportivo, vamos começar logo pelo desempenho, que salta aos olhos e merece toda a nossa atenção, não apenas pela diversão, mas também pela tecnologia empregada no projeto do Renault Sandero, que mudou da água para o vinho.

Para chegar ao carro como conhecemos hoje, a Renault gastou mais de 120 mil horas e utilizou mais de 70 engenheiros para conseguir transformar um carro mais do que comum em uma máquina devoradora de pistas. Os principais ajustes podem ser sentidos mesmo na cidade, com uma suspensão extremamente firme e que te deixa no comando do carro permitindo um chão absurdo.

Além disso, os freios do Sandero R.S. são espetacularmente fortes, com discos nas quatro rodas e uma calibração fora do comum para o que estamos acostumados para carros de passeio. O resultado, na prática, é um maior equilíbrio e a possibilidade de que possamos fazer frenagens mais bruscas e, depois, retomadas após curvas mais fechadas.

Já o motor, o conhecido 2.0 F4R 16v de 150cv (com etanol), também recebeu ajustes e se comporta de maneira bem diferente do que ocorria no SUV Renault Duster e no sedã médio Renault Fluence, que já está extinto por aqui. Aliás, para ser justo, o Fluence até recebeu uma versão GT com esse motor, mas, sem sucesso. O único porém, aqui, é o torque: seus 20,9 kgf/m chegam em, apenas 4.000 rpm, o que, não fosse pelo espetacular câmbio manual de seis marchas, tornaria as coisas mais monótonas.

E falando no câmbio, seu escalonamento também proporciona que tenhamos um melhor aproveitamento do propulsor de dois litros do R.S., fazendo com que seu desempenho seja muito bom: 0 a 100km/h de apenas 8 segundos e relação peso-potência de 7,9 kgs por cavalo. Para situar um pouco melhor a você, amigo leitor, se essa relação for abaixo de 9kgs por cv, a coisa começa a ficar bem divertida.

Com as mãos no volante, apesar de ter assistência eletro-hidráulica, como no Sandero convencional, no bólido esportivo tudo muda. O motivo, é óbvio: mais pesada que a direção elétrica, a eletro-hidráulica, em altas velocidades, proporcionam uma segurança e uma dirigibilidade maior. Para manobrar, claro, é mais chato, mas estamos falando de um esportivo.

Não é para o dia a dia

Apesar de todos os predicados que o tornam um produto para lá de interessante, o Renault Sandero, nem de longe, é uma boa pedida para quem quer ter apenas esse veículo em sua garagem. Ao mesmo tempo em que sua suspensão, câmbio e motor são pensados para "gastar" na pista, o mesmo não se pode dizer para a cidade, que exige um outro tipo de comportamento do carrinho.

Sim, nós temos um carro com câmbio manual de seis marchas no mercado, o Chevrolet Onix, mas, o escalonamento do câmbio do R.S. torna as coisas um pouco confusas quando queremos uma condução mais agradável e amena. Isso sem falar no enorme desafio de guiá-lo em vias com 50km/h de limite, o que nos fez utilizar a sexta marcha muitas vezes para economizar combustível, ao invés da quinta, muito útil em situações de retomada.

E por falar em consumo, eis outro motivo para passar longe do Sandero R.S. como daily car. Nas nossas medições, que foram feitas com etanol, os números foram pavorosos para um compacto: 6,5 km/l na cidade e 7,5 km/l na estrada. O motivo, além do motor de alta litragem, é o câmbio, claro, que confunde o usuário sobre seu comportamento na cidade. É claro que, com o passar dos dias, dominamos o veículo completamente, e essa sensação pode ser mitigada com o passar das semanas e meses, mas, essa é a realidade de se ter um esportivo de verdade na cidade.

E como bom esportivo, claro, temos uma suspensão firme, o que, em nossas ruas que mais parecem um queijo suíço, é o pior dos mundos. Além de passar todas as protuberâncias para a cabine, o Sandero esportivo é um carro mais baixo, o que dificulta a entrada em determinadas ruas e valetas. Com muito cuidado, claro, não ralamos o automóvel em lugar nenhum.

Se sua ideia é ter um esportivo para o dia a dia, melhor rever esse conceito, ao menos com o Sandero R.S.

Conectividade, segurança e conforto

Em termos de equipamentos tecnológicos, o Sandero R.S. deixa um pouco a desejar, mas não podemos dizer que é "desconectado". Sua central multimídia é bem rápida e intuitiva, sendo compatível com o Android Auto e o Apple Car Play. A tela, porém, tem resolução bem simples e é pequena: apenas 7 polegadas.

Já no campo da segurança, o Sandero R.S., como dissemos, é um automóvel pensado para a pista, mas até que possui um bom nível de equipamentos voltados para a proteção. Os clássicos controles de estabilidade e tração estão presentes, além dos quatro airbags, sendo dois frontais e dois laterais, assistente de partida em rampa, câmera de ré e sensores de estacionamento.

Quando falamos de conforto, o R.S. é equipado com o novo ar condicionado digital da Renault, presente também em outras versões do Sandero e do Logan. Não há, porém, retrovisor eletrocrômico, o que é uma mancada em um carro dessa categoria e preço.

O motorista e o passageiro da frente vão com bom conforto, já que os bancos são pensados também para deixar a pessoa mais "presa", com abas bem altas nas pernas e no dorso. Tal qual ocorre nas versões normais, o R.S também acomoda três adultos na parte de trás, um dos grandes trunfos do compacto da Renault perante à forte concorrência.

Chegando ao acabamento do Sandero R.S., por mais que tenhamos visto uma melhora com relação às versões mais simples, ele ainda deixa muito a desejar quando o comparamos com o Fiat Argo HGT e o Hyundai HB20, por exemplo, ou até mesmo colegas de país, como o Peugeot 208 e o Citroën C3, com interiores notadamente bem feitos.

E é no interior do Sandero (todos eles), que talvez esteja escancarada a hora da Renault pensar em uma nova geração para o seu automóvel mais vendido por aqui desde a saída do Clio. Este, aliás, faz o maior sucesso na Europa, vendendo bem mais do que o Dacia Sandero, modelo equivalente ao nosso aqui, só que vendido pela submarca da montadora francesa.

O que pode mudar?

Por mais divertido que seja, o Renault Sandero R.S. pode receber boas melhorias em uma futura geração que, espero, não demore. A primeira que eu faria: trocar por um motor turbo. Por mais que eu ame carros aspirados e seus barulhos deliciosos, um turbo traria um torque em baixas rotações e maior economia de combustível. Que tal um 1.2 turbo, hein, Renault?

Além disso, o Sandero, de modo geral, poderia se modernizar um pouco mais e trazer soluções mais tecnológicas de infotenimento e segurança, algo que já tem aparecido em boa parte de seus concorrentes. Para ficarmos dentro da própria montadora, o Duster foi bem repensado e repaginado para tentar recuperar um pouco das vendas. Algo parecido poderia ser feito no compacto. A vantagem do Sandero, porém, segue sendo o seu custo-benefício, já que ele custa bem menos do que Onix, HB20 e Argo.

Já sobre o design, é aquela coisa: gosto é gosto. O facelift recente que a Renault fez em toda a linha Sandero/ Logan trouxe uma sobrevida ao produto, como a bela lanterna traseira, rodas maiores e conjunto óptico em LED. No campo da mecânica, o câmbio CVT precisa ser mantido, apesar de que, hoje, ele seja oferecido apenas na versão GT Line.

Em prol da diversão

Se você tiver espaço em sua garagem e quiser ter um carro pensado apenas para ir para a pista se divertir um pouco aos finais de semana e sair com os amigos para pegar uma estrada, o Sandero R.S. é sua pedida mais acessível e honesta. Tirando o Honda Civic Si. o R.S. é o único esportivo com câmbio manual do Brasil e isso faz toda a diferença na hora de pilotar.

Agora, se você pensa em ter um Sandero R.S. para o dia a dia, esqueça. Opte por outras versões do compacto francês, principalmente se você quer baixo consumo e espaço interno.

O Renault Sandero R.S. pode ser comprado em todo o Brasil a partir de R$ 75.990.

O Renault Sandero R.S. utilizado nesta análise foi gentilmente cedido pela Renault do Brasil ao Canaltech.