Uber pode estar cobrando dos motoristas uma porcentagem maior do que a divulgada

Uma nova polêmica envolvendo aplicativos de transporte foi descoberta esta semana, e desta vez ela envolve os apps da Uber e da Lyft, que estariam descontando de seus motoristas uma parcela maior do que aquela que é publicamente divulgada.

A descoberta, feita pelo site Jalopnik, leva em conta os relatórios de 14.756 tarifas de viagens feitas em diversas cidades dos Estados Unidos. Essas tarifas foram coletadas de duas fontes distintas: do formulário web onde os motoristas podem submeter suas viagens de forma individual, e através de e-mails enviados pelos motoristas, que enviam o relatório de ganhos e descontos pela plataforma durante um determinado período de tempo. A partir daí, foi feita a análise dos valores de forma separada; ou seja, os valores retirados do formulário foram analisados separadamente daqueles enviados pelos motoristas via e-mail.

Analisando então os dados do formulário, a Jalopnik chegou à conclusão de que, em média, a Uber cobrava uma fatia de 35% dos motoristas, enquanto a Lyft ficava com 38%. Já a análise dos valores enviados por e-mail apresentou uma ligeira diferença, com a Uber cobrando, em média, 29,6% das viagens, e a Lyft 34,5%.

O maior problema disso é que, publicamente, a Uber afirma que cobra apenas 25% do preço final de seus motoristas, enquanto as tarifas da Lyft costumam variar entre 25% e 30%. Assim, independente da fonte do cálculo, é possível ver que ambas as empresas vêm cobrando uma porcentagem maior de seus motoristas nos EUA do que aquela que é publicamente divulgada.

Transparência

Claro, a própria Jalopnik assume que esse é apenas um exercício estatístico e não pode ser levado em conta como prova contundente de má conduta da empresa. Afinal, o espaço amostral de 14.756 tarifas — e todas de cidades dos Estados Unidos — é praticamente insignificante frente às milhões de viagens que a Uber e a Lyft efetuam diariamente ao redor do mundo. Mas o caso ajuda a elucidar um problema realmente sério: a falta de transparência das empresas de transporte por aplicativo.

Isso porque é uma política comum a praticamente todas não fornecer seus resultados fiscais para análises de terceiros, sendo divulgado para o público apenas o resultado das contas feitas pela própria companhia, que se recusa a liberar esses dados para análise por uma parte neutra — ou ao menos publicar um extrato mais detalhado de seus ganhos. Assim, essa recusa das empresas em permitir a existência de análises neutras sobre aquilo que é cobrado de motoristas e passageiros por si só já é algo suspeito, e reportagens como a do Jalopnik ajudam a aumentar ainda mais o sentimento de que “algo errado não está certo”.

Oficialmente, tanto a Uber quanto a Lyft afirmam que os cálculos da Jalopnyk estão incorretos e não são representativos de todo o negócio das empresas, mas ambas continuam se recusando a liberar uma quantidade significativa de dados de tarifamentos de suas corridas — apenas os números, sem qualquer informação que possa ser usada para identificar o motorista ou o passageiro dessas corridas — para que se possa fazer uma análise correta e isenta.

Exploração em larga escala

A matéria do Jalopnik conta também a história de um motorista da Uber que aceitou uma corrida durante o horário de pico na região metropolitana de uma grande cidade dos Estados Unidos. A corrida deveria ser algo simples — o trajeto era de apenas 7 km e, por ter sido feita na “hora do rush”, o valor recebido pela corrida era aumentado. Mas, logo depois de aceitar a corrida, começaram os problemas: o passageiro havia solicitado pelo app que o motorista fizesse uma parada no Taco Bell. Como a solicitação foi feita pelo através do app, não era possível simplesmente se recusar a não parar, e cancelar a corrida também não é uma opção (pois há uma impressão entre motoristas de grandes metrópoles de que a Uber pune aqueles que cancelam muitas corridas). Assim, esse motorista foi obrigado a ficar parado no estacionamento de um restaurante durante meia hora — ganhando bem menos do que se estivesse rodando, pois a tarifa paga durante a espera é bem menor do que a paga enquanto o veículo está rodando — e, ao finalizar a corrida e conferir o extrato dela, um choque: apesar de o passageiro ter sido cobrado em US$ 65, ao motorista foi pago apenas US$ 15, fazendo com que todo o trabalho que teve não compensasse, pois ele ganharia muito mais se pudesse usar o tempo que passou parado no estacionamento do restaurante para pegar outro passageiro.

Esse tipo de coisa acontece porque aplicativos como Uber e Lyft utilizam algo que chamam de “tarifa fixa”; ou seja, os motoristas recebem pelo que foi simulado no momento que o passageiro pediu a corrida, e não exatamente pelo que acontece na viagem. Isso acaba criando “monstros” como o deste caso, onde apesar de a Uber dizer que cobra 25% do motorista, esse valor é calculado em cima da simulação no momento do pedido, e qualquer outro adicional cobrado do passageiro — como o tempo que ele ficou no restaurante e deixou o motorista esperando — não é repassado ao motorista, criando situações extremas como esta, onde o aplicativo, e não o motorista, ficou com 75% do valor pago em uma corrida.

Esse tipo de corrida também expõe a lógica por detrás do funcionamento destes aplicativos de transporte. Apesar de as empresas afirmarem que os motoristas não são seus empregados, mas sim microempreendedores que trabalham para si mesmos e que o aplicativo é apenas uma forma de facilitar a conexão do serviço oferecido por eles com as necessidades dos clientes, a realidade do trabalho desses motoristas mostra que eles não são tão livres quanto as empresas se esforçam em vender.

Primeiramente, porque eles não possuem a liberdade exclusiva daqueles que são chefes de si e possuem o próprio negócio: a liberdade sobre decidir quanto cobrar de seus clientes. Se a Uber decidir aumentar a fatia exigida das corridas ou abaixar o preço pago por km para os motoristas, a única liberdade que eles possuem é a de aceitar as mudanças e continuar trabalhando, ou simplesmente deixar de prestar serviços como motoristas — algo muito mais parecido com as escolhas dadas a um funcionário contratado do que aquelas que alguém que é dono do próprio negócio possui.

Outra questão que mostra como os motoristas não são assim tão empreendedores é como a empresa trata as tarifas adicionais que cobra dos passageiros. De acordo com um representante da Uber nos EUA, quando confrontado sobre o caso da corrida de US$ 65 que pagou apenas US$ 15 ao motorista, a empresa afirma que não embolsa os valores cobrados a mais dos passageiros, mas que os distribui em forma de bônus para todos os motoristas daquela região — uma atitude que, mais uma vez, coloca em xeque a ideia de que os motoristas do aplicativo não são funcionários, mas sim “donos do próprio negócio”, já que, se eles fossem mesmo independentes, seria esperado que recebessem bônus baseados no que fizeram ou deixaram de fazer, e não uma partilha de igualitária entre todos os motoristas da região.

Segundo Sandeep Vaheesan, diretora jurídica do Open Markets Institute (organização sem fins lucrativos que estudo o monopólio financeiro e a concentração de poder de grandes corporações), o caso de empresas como a Uber e a Lyft é ao mesmo tempo fascinante e aterrador, pois suporta o argumento de que os modelos de negócios dessas empresas estão construídos em cima de uma teia de exploração em larga escala do trabalhador.

Já Marshall Steinbaum, economista da Universidade de Utah, afirma que, ainda que os cálculos da Jalopnik não tenham relevância estatística para o plano de negócio desses aplicativos como um todo, eles são os dados mais importantes já levantados para se entender esses mercados de uma perspectiva individual dos motoristas e serve para entender melhor como esses negócios realmente funcionam, E, ainda que a Uber e a Lyft afirmem que esses dados não são significantes para o negócio como um todo, Steinbaum defende que eles são bastante representativos para a defesa de todos aqueles que já tentaram analisar de forma independente os dados de pagamentos dessas empresas e sempre foram impedidos pelos interesses corporativos.

Fonte: Jalopnik