Conheça o centro de testes e campo de provas da Ford

Por Igor Lopes RSS | em 10.12.2015 às 12h58

Pistas testes da Ford

Colocar um novo modelo de carro na rua não é um processo fácil: só para a ideia sair do papel, são necessários pesquisas de mercado, rascunhos de design, escolha de regiões na qual o veículo estará, definição da faixa de preço e outras diversas discussões. E ainda assim, esse é só o começo.

Quando o protótipo do veículo está pronto, ainda é preciso colocá-lo à prova por até quatro anos para garantir que tudo está funcionando 100%. E, às vezes, mesmo veículos que já estão nas ruas precisam passar por alguns testes, nos quais problemas pós-fabricação podem ser detectados - daí que surgem os recalls, por exemplo. Para isso, montadoras mantêm os chamados centros de testes. Para conferir esse processo de perto, nós visitamos o principal campo de provas da Ford, em Tatuí, no interior de São Paulo, onde a ideia principal é fazer, em 5 meses, o que um motorista normal faria com um carro em cinco anos.

O campo de testes da empresa já existe há 37 anos, tem uma área de mais de 4 mil m² com uma equipe de 800 pessoas dedicadas a colocar os carros em situações extremas, com testes como emissão de gases, provas de ruídos e vibração, testes de resistência a temperatura e, é claro, pistas de corrida. Tudo isso não só para buscar problemas na estrutura, mas para aperfeiçoar o desenho de um novo modelo e garantir que da linha de produção saiam sempre veículos padronizados.

"Você produzir centenas, milhares, de produtos iguais é um desafio para Ford e para todo mundo. Você tem mais de 2 mil, 4 mil peças em um veículo, e todas essas peças sofrem variações de produção e você pode ter, no conjunto final, variações que geram problemas que o consumidor não espera", explica Gilberto Geri, gerente de engenharia de veículos da Ford. "Hoje eu diria que 80% dos testes a gente consegue fazer aqui".

Um dos passos mais importantes para certificar o modelo é o laboratório de emissão de gases, talvez o mais tecnológico que tivemos acesso por aqui. Mas apesar da quantidade de fios, cabos, dutos de gás e computadores espalhados pelo lugar, o objetivo do teste é bem simples: garantir que os gases emitidos pelo carro estejam dentro dos padrões internacionais.  E isso quer dizer medir principalmente as emissões de gases poluentes, como dióxido de carbono, metano e monóxido de carbono.

Para isso, o carro é colocado sobre uma esteira e o piloto de testes realiza ciclos de 22 minutos acelerando e diminuindo para velocidades que vão de 30 km/h até 90 km/h para simular o uso normal de um carro no dia-a-dia. No meio do ciclo, também é feita uma parada de 10 minutos que simula uma estacionada rápida que um motorista normal daria para entrar em uma loja, comprar algo, e voltar para o carro, por exemplo. Os gases são então colhidos e analisados em dois pontos diferentes: no escapamento e logo na saída do motor - se em algum lugar houver alterações nos padrões da indústria, alguma coisa está errada no veículo.

E se você está se perguntando: "mas como eles analisam os outros gases que escapam do carro e que não saem do motor?" Não se preocupe, nós também perguntamos isso. E a resposta é uma câmara de coleta de gases, que é completamente selada do ar de fora e possui vários sensores para análise da composição do ar lá dentro. Aqui, o veículo é colocado por períodos de 24 horas - 12 horas a uma temperatura de 20 graus e mais 12 horas a uma temperatura de 35 graus. Isso simula os efeitos de um dia inteiro estacionado na rua a céu aberto, o que garante que as emissões dos gases estejam em ordem mesmo quando ele não está em funcionamento.

Talvez um dos passos mais importantes da produção é garantir que todos os sinais sonoros do veículo estejam em ordem. Isso é feito no laboratório de vibrações e ruídos. Essa etapa não significa apenas medir se o motor do carro é barulhento demais: da batida da porta aos vidros subindo e descendo, passando pelo pisca-alerta e até o movimento do combustível balançando dentro do tanque, tudo é testado por aqui.

"[Avaliamos] avisos sonoros que a gente tem dentro do veículo, se aquele som é agradável ou não e se ele está cumprindo o papel dele. Então a gente tem vários tipos de equipamentos onde a gente aquisita esses tipos de sinais e aqui a gente faz a análise desses sinais usando software de última geração voltado para qualidade sonora", explica Jorge Marano, engenheiro de ruído e vibração.

Um dos exemplos da importância do laboratório é o barulho das setas: como elas são usadas muito frequentemente pelo motorista, o barulho que elas emitem não pode ser irritante demais para quem está no carro. Ainda assim, ele precisa ser audível o suficiente para que o motorista note quando elas estão acionadas, já que dar seta sem fazer uma curva pode ocasionar acidentes.

Para isso, os engenheiros do setor usam uma série de gadgets que fazem a aquisição e testes dos ruídos. Uma delas é a cabeça acústica, esse torso que imita uma cabeça humana e é carregado com microfones nos locais onde ficam nossas orelhas. O equipamento pode ser colocado no banco de um carro para detectar a origem exata de um barulho dentro do veículo, mapeado no espaço tridimencional.

Outro equipamento é uma esfera utilizada para uma técnica apelidada de micrografia acústica: além dos microfones espalhados por todos os lados, ela também possui câmeras embutidas que são capazes de criar um "mapa de calor" dos barulhos vindos de várias fontes diferentes. Com isso, é possível ver num display qualquer qual a origem e intensidade de cada um dos barulhos no carro, permitindo localizar qualquer tipo de falha mais facilmente. É possível até ampliar ainda mais a busca pelos sons, utilizando óculos de realidade virtual e headphones para "visualizar" a frequência buscada ao seu redor.

Se nada está errado com a emissão de gases, nem com os barulhos que o carro faz, o próximo teste já coloca à prova a mecânica do automóvel. Apelidado de hidropulse, um equipamento testa como o carro se comportaria em diferentes tipos de terreno simulados, avaliando impacto da estrutura, ruídos e o conforto do motorista.

O engenheiro de testes Luíz Carlos Massa explica que é possível "fazer uma investigação aguçada colocando acelerômetro no volante, um na alavanca do câmbio e no banco do motorista, para ver quando ele está sentindo e quanto está chegando essa vibração para esse motorista, e fazer o estudo com o time de engenharia de CEI e CAD para ver onde a gente pode mudar".  

Para isso, o carro fica estacionado sobre quatro atuadores hidráulicos, que são capazes de pulsar de forma independente e em diferentes velocidades, imitando qualquer tipo de terreno, como asfalto, paralelepípedos, estrada de terra e até valetas ou lombadas. Com essa simulação, o comportamento do veículo pode ser analisado e ajustes feitos no design para evitar qualquer problema para o motorista.

Além disso, todos os trajetos simulados nele têm como base alguma via real, que é escaneada pela equipe da Ford e depois inserida no equipamento. Isso significa que um carro pode ser testado em Tatuí como se estivesse pegando qualquer estrada do Brasil, em algum outro país da América Latina ou até na Europa - isso permite, por exemplo, que a equipe faça testes remotos de pistas em outros locais, simulando problemas específicos que uma equipe na fábrica de Camaçari, na Bahia, possa ter enfrentado para ajudá-los a encontrar a origem.

Mas muito melhor do que testar a resistência de um veículo em um simulador, é colocá-lo em uma pista de verdade para ver se ele aguenta o tranco. Aliás, uma não: sete pistas, cada uma dedicada a um teste diferente com o veículo. No total, são 50 km de pistas, sendo 40 km de terra e os outros 10 km asfaltados.

E nas pistas é possível levar o carro ao extremo: fazer curvas de alta velocidade, curvas fechadas, passar por terreno de rampas e colinas, além de trechos de pedras ou coberto de água; Todas as provas servem para testar a estabilidade, eficiência e capacidade de frenagem. E é só dar uma olhada no estado dos carros para ter uma ideia do quanto eles sofrem. O Canaltech embarcou nessa junto com um piloto profissional para experimentar esses trajetos que dificilmente apareceriam no dia-a-dia de um motorista normal. Tudo deu certo, mas nossa recomendação é uma só: é melhor ir antes do almoço.

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